Wann wird Hamburg autofrei?
Paris atmet wieder. Wien wird immer grüner, Oslo ruhiger, Madrid entspannter. Immer mehr Metropolen in Europa verbannen Autos aus den Stadtzentren. Oder aber sie haben einen festen Zeitplan, wann es vorbei sein soll mit Stau, Stress, Gestank und Unfallgefahr. Hamburg hängt da hinterher. Warum ist das so?
Es tut sich was in Hamburg, ein bisschen zumindest. Velorouten werden ausgebaut. Das U- und S-Bahn-Netz wird erweitert. Es gibt neue Bike+Ride-Angebote. Ottensen kämpft dafür, ein autoarmes Quartier zu werden. Aber sonst? Während die Zahl der Pkw-Halter in anderen Städten Europas sinkt, ist sie in Hamburg zuletzt gestiegen: Seit 2010 ist die Zahl der angemeldeten Pkw um 90.000 angewachsen. Der Trend scheint nicht zu stoppen.
Fast alle EU-Metropolen haben Verkehrsentwicklungspläne – nur Hamburg nicht
„Die allermeisten Großstädte in Europa haben zielgerichtete Verkehrsentwicklungspläne. Sie beinhalten mehrstufige Maßnahmenpakete. Per Monitoring wird die Zielerreichung überprüft“, erklärt die Mobilitätsforscherin Philine Gaffron von der TU Hamburg. In der Hansestadt dagegen wird immer noch daran gearbeitet. Frühestens im nächsten Jahr könnte der Verkehrsentwicklungsplan verabschiedet werden. Dass Hamburg mehr Dampf machen muss, hat auch das Klima-Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom April unterstrichen: Die bisherigen Klimaziele sind hierzulande zu lasch!
„Hilfreich wäre es, wenn es bundesweite Vorgaben gäbe. So wie in Großbritannien oder Spanien, wo ab 2040 bzw. 2050 keine Verbrenner mehr fahren dürfen“, so Gaffron. Klar ist: Ohne einschneidende Maßnahmen schaffen wir es nicht, bis 2045 klimaneutral zu sein. Doch was tun in einer Stadt, in der sich Autofahrer ihrer Rechte beraubt sehen, sobald mal ein paar Parkplätze wegfallen?
Klimawandel: Individuelle Bedürfnisse müssen zurücktreten
„Die menschliche Psyche macht, dass wir Routinen und eine gewisse Bequemlichkeit haben“, stellt Gaffron fest. „Doch wenn wir uns alle einig sind, dass wir einen lebenswerten Planeten wollen, müssen individuelle Bedürfnisse nun mal zurückgestellt werden.“
Die vergangenen Jahre haben gezeigt: Darauf zu warten, dass die Leute freiwillig aufs Auto verzichten, funktioniert nicht. Gaffron plädiert dafür, mehrspurig zu fahren: Einerseits Anreize schaffen und die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr verbessern. Aber auch Druck auszuüben durch harte Maßnahmen. Heißt: Ohne CO2-Steuern, Zufahrtsbeschränkungen und Parkraumverknappung geht es nicht. „Anwohnerparken kostet in Hamburg 45 Euro im Jahr. Im Amsterdam kostet das 535 Euro, in Stockholm 827 Euro!“ Dabei stehen auch in Hamburg Autos Studien zufolge im Schnitt 23 Stunden pro Tag ungenutzt herum.
Umweltbundesamt: Maximal 150 Autos pro 1000 Einwohner. In Hamburg sind es noch 423
Das Umweltbundesamt hat vorgerechnet: In der Stadt der Zukunft sollte es maximal 150 zugelassene Autos pro 1000 Einwohner geben. In Hamburg sind es derzeit noch 423. Diese Zahl muss runter. Zum Beispiel durch verbesserte Car-Sharing-Angebote. Gerade südlich der Elbe herrscht hier noch Nachholbedarf.
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Von E-Rollern als Alternative zum Auto hält Philine Gaffron wenig: „Ich kenne keine Studie, die belegt, dass E-Roller signifikant Autofahrten einsparen.“ Die Scooter fahren mit Akkus, die kritische Rohstoffe enthalten. Hinzu kommt das hohe Unfallrisiko. Viel interessanter, auch für Hamburg, findet die Verkehrsforscherin den sogenannten „Wanderbus“, der im Schritttempo durch die Innenstadt von Gent (Belgien) fährt. Müde Fußgänger können sich damit bequem Strecken ersparen. Die Mitfahrt ist umsonst.
Hamburg: ÖPNV-Preise müssen für Hartz-IV-Empfänger sinken
Helfen könnten auch die aus Spanien stammende und mittlerweile in vielen Metropolen angewandte Idee eines Fußverkehrsplans („Metrominuto”), das jedem Fußgänger übersichtlich anzeigt, wie viele Minuten er von A nach B braucht. Sehr wichtig ist für Gaffron auch die Senkung der ÖPNV-Preise in Hamburg: „Für Hartz-IV- bzw. ALG-II- Empfänger:innen sollte es wesentlich günstigere bzw. kostenfreie Monatskarten geben.“ Und: „Der Öffentliche Verkehr muss 24 Stunden durchgängig fahren. So wie die Metro in Kopenhagen – nachts natürlich in geringerer Taktung.“
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Neben den Autos sind auch die Lieferverkehre, die der Zunahme des Online-Handels geschuldet sind, ein großes Problem für die Stadt. Hier wird bereits mit Abholstationen wie der Hamburg Box an 20 Hamburger Bahnhöfen experimentiert. Ein weiteres Instrument sind Mikro-Depots: zentrale Verteilstationen, die von Lkw beliefert werden. Der Weitertransport erfolgt dann per Lastenfahrrad. Philine Gaffron reicht das noch nicht: „Der Online-Handel sollte stärker besteuert werden. Das käme auch dem Einzelhandel zugute. Und das System kostenfreier Retouren ist volkswirtschaftlicher Unsinn!“
Wird ganz Hamburg zur Tempo-30-Zone?
Auf wenig Begeisterung bei Hamburgs Autofahrern dürften flächendeckend strengere Tempolimits stoßen – in Städten generell Tempo 30 mit Vorrang für den Busverkehr. In spanischen Städten gilt das schon für 80 Prozent aller Straßen. Vor Protesten gegen die Einführung hat Philine Gaffron keine Angst: „Ich weiß selbst, dass sich das manchmal anfühlt wie Schneckentempo. Aber das ist kein rationales Argument. Wir brauchen zukunftsgerechten gesellschaftlichen und politischen Willen – auch gegen teils lauten Lobbyismus. Und oft mit schweigenden Mehrheiten.“ Ausgerechnet eine ADAC-Umfrage ergab im Mai: 50 Prozent der Mitglieder votierte für ein Tempolimit von 130 auf den Autobahnen. 45 Prozent waren dagegen. Fünf Prozent unentschieden.
